Eén gemotoriseerd feest was het de voorbije dagen op het dertiende tweejaarlijkse Shanghaise autosalon. Er werden dertien nieuwe modellen voorgesteld, vijf meer dan tijdens de vorige editie, en voor het eerst waren er ook nieuwe voertuigen van Porsche, BMW en Mercedes-Benz. 1.500 bedrijven uit 25 landen en regio’s zakten naar de beurs af, 500 meer dan de vorige keer. Ze kregen zo’n 600.000 bezoekers. Het gaat nochtans slecht met de wereldwijde auto-industrie. Volkswagen gaf kwartaalwinstcijfers die bijna driekwart lager lagen dan in dezelfde periode van 2008 en ook Peugeot-Citroën zag zijn winst met een kwart dalen. Het Japanse Toyota, dat het Amerikaanse General Motors (GM) vorig jaar voorbijstak als ‘s werelds grootste autoconstructeur, stelde een verkoopdaling van 27 procent vast en bij de Amerikaanse concurrenten ging het nog harder. GM, Ford en Chrystler wisten in februari respectievelijk 37, 48 en 54 procent minder auto’s aan de man te brengen dan in diezelfde maand van vorig jaar. Merken als Volvo, Hummer en Saab staan onderhand te koop, wereldwijd wordt de productie teruggeschroefd en duizenden banen zijn gesneuveld of bedreigd. Gisteren kwam zelfs het nieuws dat de 55-jarige Pontiac van GM volgend jaar ten grave wordt gedragen. Er is in deze crisistijden weinig enthousiasme voor autobeurzen. Bijgevolg zal een van de grootste Europese salons, de tweejaarlijkse British International Motor Show, volgend jaar niet plaatsvinden en opteerde Australië ervoor om zijn salon voortaan slechts om de twee jaar te houden. Bovendien viel vorige maand in New York ook op dat sommige standhouders waren weggebleven en dat er vijf nieuwe modellen minder werden voorgesteld dan op de vorige show. Daarom is het nogal vreemd dat de sfeer in Shanghai zo optimistisch was. De door de staat gecontroleerde Engelstalige China Daily kopte zelfs dat 2009 ‘niet het jaar van de buffel maar dat van de auto wordt’. De censuur daargelaten valt niet te ontkennen dat wat voor de rest van de wereld geldt, in China niet opgaat: daar groeit de automarkt nog steeds, zelfs in deze crisis. In zeker opzicht is dat niet verwonderlijk. Slechts 32 op de duizend Chinezen zijn autobezitters, tegenover 800 Amerikanen. Eind 2008 reden er op China’s wegen een kwart meer privéauto’s rond dan een jaar eerder: het waren er 24,3 miljoen, tegenover meer dan 150 miljoen in de VS. “Het autosalon van Shanghai”, zo schreef de Wall Street Journal, “is een duidelijk voorbeeld van hoe het zwaartepunt van de auto-industrie zich naar China aan het verleggen is.” In het eerste kwartaal van dit jaar werden er 2,7 miljoen auto’s verkocht, vlot een half miljoen meer dan in de VS en als de groeiprognoses op die basis standhouden, dan komt China eind dit jaar op 10,7 miljoen verkochte voertuigen uit, tegenover minder dan 10 miljoen in de VS. De autojournalisten die met de CEO’s van de grote westerse merken praatten, noteerden in Shanghai bij elk van hen dan ook dezelfde overtuiging: dat China geen loutere aankomende markt is, maar niets minder dan het bepalende strijdtoneel van de hele sector. Miljoenen werklozen En toch. In de voorbije maanden verloren 20 miljoen Chinese rurale migranten hun baan en uit onderzoek van de Chinese Academie voor Sociale Wetenschappen blijkt dat er dit jaar 7,8 miljoen universitair afgestudeerden een baan moeten zoeken, wat 3 miljoen onder hen niet zal lukken. Professor Pieter Bollier van de John Hopkins Universiteit becijferde dat in totaal 48 miljoen Chinezen in 2009 werk moeten vinden, terwijl er niet meer dan 7 miljoen nieuwe banen zijn. En op een sociaal vangnet kunnen werklozen in China slechts in erg geringe mate rekenen. Bovendien geloven de meeste waarnemers dat de globale crisis geen zaak van maanden, maar eerder van jaren zal zijn, terwijl China voor zijn economische groei juist heel erg afhankelijk is van de internationale vraag naar zijn producten. Was buitenlandse handel in 1998 goed voor 30 procent van ‘s lands bnp, tien jaar later was dat al 60 procent. In de voorbije maanden viel de Chinese export met een kwart terug en ook de buitenlandse investeringen gingen fors achteruit. Doe daar nog de wijd verspreide Chinese overcapaciteit bij en je beseft dat China niet kan floreren zolang de rest van de wereld in ademnood zit. En dat vertaalt zich in een land waar onderwijs en gezondheidszorg door het gros van de bevolking uit de eigen zak moeten worden betaald in geringere binnenlandse consumptie. Maar waarom stelt de Boston Consulting Group dan vast dat driekwart van de Chinese consumenten dit en volgend jaar even veel of meer wil spenderen als in 2008, wat de helft meer is dan de verbruikers in de EU en de VS. Niet eens een kwart van de ondervraagde Chinezen vond overigens dat het economisch slecht ging, iets waar één op de drie Amerikanen en meer dan de helft van de Europeanen van overtuigd is. “Door drie decennia groei hebben de goedverdienende jonge consumenten geen slechte herinneringen”, zo verklaren de onderzoekers dit fenomeen. “In Brazilië gaat het momenteel goed met de economie, maar de burger herinnert zich de slechte tijden en dus spendeert hij of zij niet.” Maar dat is niet de enige reden waarom de autoverkopers in China goede zaken doen. Veel belangrijker nog is het gevoerde overheidsbeleid. De voorbije decennia opteerde Peking voor een gigantische uitbreiding van het netwerk aan (betalende) expreswegen. Die werden tussen 1988 en 2002 jaarlijks met de helft verlengd en zo ging het van een luttele 147 kilometer autosnelweg naar 53.000 kilometer in 2007, wat neerkomt op 360 keer meer kilometer asfalt in twintig jaar tijd. En nog is meer nodig, vindt Peking. Het in november aangekondigde economische stimuleringsplan ten belope van 400 miljard euro bevat andermaal veel infrastructuurinvesteringen. 67 miljard euro is gereserveerd voor de aanleg en renovatie van grote spoorlijnen, maar ook het expreswegennet wordt uitgebreid. Tegelijk verlaagde de Chinese Centrale Bank de intrestvoeten sinds september al vijf keer en werd de controle op de binnenlandse kredietverstrekking gigantisch versoepeld. Nooit eerder in zijn geschiedenis stelde de staat zoveel geld vrij voor leningen door zijn burgers. In het eerste kwartaal leende de Centrale Bank 458 miljard euro uit, bijna evenveel als in heel 2008, en de verwachtingen zijn dat dat bedrag tegen het einde van het jaar zal oplopen tot 900 miljard euro. Zonder risico is dat niet. Volgens Feng Wei van Guohai Securities riskeert 20 tot 30 procent van die goedkope kredieten die in eerste instantie bedoeld zijn om de consumptie aan te zwengelen en het vertrouwen te herstellen, te worden gebruikt voor financiële speculatie. Concreet worden de fondsen op de beurs geïnvesteerd of geplaatst in banken, waar ze meer opbrengen dan ze kostten. 38 procent van de Chinese financiële experts, zo blijkt uit een recent onderzoek, vreest dat de slechte leningen daardoor sterk zullen toenemen in de tweede helft van dit jaar. Minibussen met miniwinsten Dat de autoverkoop boomt, heeft ook te maken met de beslissing om in september van vorig jaar de consumptietaks bij te stellen, waardoor de aankoop van veelverbruikende auto’s wel duurder werd maar die van zuinige veel goedkoper. Dat effect werd in januari nog versterkt, door de verlaging van de aankooptaks van 10 naar 5 procent voor de allerzuinigste wagens. En dat zijn er wel wat: vorig jaar maakten ze al 60 procent van het totale aantal verkochte auto’s uit. Op 1 maart kwam er een nieuwe en wellicht nog zwaarder doorwegende stimulans. De overheid trok toen 500 miljoen euro uit om de rurale bevolking aan te moedigen om hun oude en inefficiënte (landbouw- en) transportvoertuigen te vervangen door nieuwe, zuinige exemplaren. Concreet kan elke koper op een overheidskorting van 10 procent rekenen, wat schijnbaar vooral de verkoop van de ‘Wuling Sunshine’ gigantisch heeft aangezwengeld, die vaak als plattelandstaxi wordt gebruikt. Vorig jaar werden er van dit Chinese minibusmodel 460.000 exemplaren verkocht, in 2009 wordt een verkoop van 600.000 stuks verwacht en voorlopig ziet het ernaar uit dat het objectief wordt gehaald. In maart alleen al werden er 90.950 Wuling Sunshines verkocht, ruim een derde meer dan in dezelfde maand vorig jaar. John Bonnell, onderzoeker bij autoconsultant JD Power, vraagt zich evenwel af of het hier om nieuwe vraag gaat dan wel om een vervroegde maar al geplande aanschaf, waarbij handig gebruikgemaakt wordt van de overheidskorting. Hij gelooft dat alleen een herinvoering van de sinds 2004 niet meer beschikbare autoleningen echt soelaas kan brengen. Tegelijk zegt hij te beseffen dat het Chinese bankwezen in dit opzicht niet erg adequaat functioneert, vooral niet in het opsporen van wanbetalers. Als in China dit jaar 10,7 miljoen voertuigen worden verkocht, is dat dan goed nieuws voor westerse autoconstructeurs en mogen ze andermaal dromen van flinke winsten? Wellicht niet. Vooreerst zijn de winsten bij minibusjes ook mini en bovendien is 90 procent van de voertuigen die momenteel worden aangekocht in China van binnenlandse makelij. Alleen welvarende zakenlui en hoge regeringsfunctionarissen kopen de erg dure modellen van bij voorkeur BMW of eventueel Mercedes-Benz of Porsche: zij hoeven hun wagen namelijk niet zelf te betalen. Ook de andere westerse producenten kunnen qua prijs niet op tegen de Chinese concurrentie, die auto’s presenteert vanaf 3.000 euro. Sommigen menen dat die populariteit van Chinese modellen een tijdelijk fenomeen is. Acht op de tien Chinezen worden nu voor het eerst auto-eigenaar. “Ze beseffen dus niet”, aldus een woordvoerder van een westerse fabrikant tegen Reuters, “wat ze zich op de hals halen door een kwalitatief veel minder betrouwbare Chinese auto te kopen. Bij hun volgende aankoop laten ze zich vast niet meer alleen leiden door het prijsvoordeel.” Build Your Dream Maar stel dat ze in het land van de fietsen van gemotoriseerde voertuigen gaan dromen zoals ze dat in het land van de auto’s al lang doen? Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie vallen er door de luchtvervuiling nu al jaarlijks 656.000 doden in China. Welke sterftecijfers krijgen we als er in de volgende kwarteeuw 270 miljoen auto’s bijkomen op de Chinese wegen, zoals de onderzoekers van McKinsey in ‘Charging up in China’ schrijven? Zij geloven dat het er tegen 2030 287 miljoen zullen zijn, ofte 30 procent van het wereldtotaal. Als die blijven rijden met benzine of diesel zal China verantwoordelijk zijn voor meer dan 20 procent van alle broeikasgassen uit personenvervoer. Tevens zou dat een extra CO2-uitstoot van 1,2 miljard ton per jaar opleveren. Het zal dan ook niemand verwonderen dat er op het Shanghaise salon opvallend veel alternatieve voertuigen te zien waren. Als China echt massaal wil autorijden, dan minstens elektrisch. Maar ook dat is problematisch. 85 procent van de Chinese elektriciteit wordt nu immers opgewekt met steenkool, een fossiele brandstof die geenszins milieuvriendelijk te noemen valt. Diversificatie is dus dringend aangewezen. De rapportschrijvers geloven bovendien dat China goed geplaatst is om wereldleider te worden in het segment van de elektrische en hybride voertuigen. Ze schatten dat die tegen 2030 in China alleen al een markt kunnen uitmaken van 70 tot 150 miljard euro. Daarbij gaan de onderzoekers ervan uit dat 20 tot 30 procent van de autokopers voor een dergelijk vehikel opteert, terwijl dat in de rest van Azië, Europa en de VS slechts 5 tot 10 procent zou zijn. Veel hangt in deze kwestie af van de keuzes die overheden willen maken. Het ziet ernaar uit dat Peking wel groen wil gaan, deels doordat al te grote olieafhankelijkheid onbetaalbaar is voor een land dat zelf niet over grote reserves beschikt. Tot dusver subsidieerde de overheid de benzineprijs, maar in juli van vorig jaar werd toch al een prijsstijging met 17 procent doorgevoerd tot een gemiddelde benzineprijs van 0,66 euro per liter. Gaat die over de 1 euro, dan is de 3.000 euro extra voor de batterij in elektrische of hybride voertuigen in vijf jaar terugverdiend, wat de consumenten ongetwijfeld over de streep zou halen. Bovendien pakte de overheid in januari uit met een plan om tegen 2010 10.000 elektrische auto’s op de weg te hebben in de grote en middelgrote steden en werden extra fondsen uitgetrokken voor onderzoek op dit vlak. Ook worden plannen uitgedokterd voor herlaadfaciliteiten voor batterijen in Shanghai, Peking en Tianjin. Maar zelfs anno 2009 is de Chinese consument erg geïnteresseerd in een groene auto, zo blijkt uit een onderzoek van Continental. Meer dan de helft van hen wil een hybride en bijna driekwart wil zelfs de aanschaf van een elektrisch vehikel overwegen, terwijl daar in Groot-Brittannië slechts één derde van de automobilisten toe geneigd is. Een en ander heeft ongetwijfeld te maken met de gigantische smogdekens die het gros van de Chinese steden nu al verstikken. Maar evengoed speelt het feit dat de meeste Chinese automobilisten alleen in de stad rijden en niet meer dan 90 kilometer per dag afleggen, waardoor het niet zo’n probleem is dat elektrische voertuigen niet ver of snel kunnen gaan, wat voor Amerikanen en Europeanen veel vaker een afknapper is. Wie een groene auto wil, kan dat overigens al. In december pakte BYD (Build Your Dream) Auto uit met de F3DM, de eerste plug-inhybride auto ter wereld, die volgend jaar ook in Europa wordt aangeboden. Daarmee heeft BYD volgens experts een voorsprong op Toyota en GM van één tot twee jaar. Het moederbedrijf BYD is eigenlijk een batterijgigant. Deze Zuid-Chinese firma werd in 1995 opgericht en produceert onderhand tweederde van alle nikkel-cadmiumbatterijen ter wereld, even goed als één derde van alle lithium-ionbatterijen voor mobieltjes. Het dochterbedrijf BYD Auto, dat nu met de F3DM komt, is nog maar zes jaar bezig. Het werd in 2003 opgericht met de aankoop van de productielicentie van de failliete Chinese constructeur Qinchuan en specialiseerde zich meteen in elektrische auto’s. Aanvankelijk kostte de F3DM 15.000 euro, maar toen er in de eerste vier maanden na zijn lancering maar 80 exemplaren van konden worden verkocht, kondigde de BYD-CEO Wang Chuanfu aan dat de prijs naar 10.000 euro zal worden verlaagd. Ook liet hij weten dat onafhankelijke tests zullen komen om de geruchten over onder meer een al te stug stuur de wereld uit te helpen. BYD is overigens niet de enige Chinese producent van elektrische auto’s. Sinds februari heeft ook de grootste private fabrikant, Chery, een dergelijk vehikel. En als we de zegslui van China’s autobouwers mogen geloven, dan is dit nog maar het begin en spreekt de hele wereld straks over Chinese merken die u en ik tot op heden volstrekt niet kennen.